En stock Permanent Référence : ADBLUE®

AdBlue® : Solution d'urée pour véhicule à technologie SCR

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AdBlue® : solution d'urée pour véhicule à technologie SCR

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UTILISATION : 

AdBlue® est utilisé par les véhicules équipés de la technologie SCR (Selective Catalytic Reduction, en français : Réduction catalytique sélective) tels que les poids-lourds, les bus, ou encore les bennes à ordures. Son utilisation permet de transformer 85% des polluants (oxydes d’azote, appelés NOx) en vapeur d’eau et en azote inoffensif.

AdBlue® est une solution aqueuse composée à 32,5% d’urée et à 67,5% d’eau déminéralisée. 

INFORMATIONS :

  • Tous les camions neufs construits à partir d’octobre 2006 sont équipés d’un système de réduction catalytique qui utilise AdBlue®.
  • Biodégradable, soluble dans l’eau, non toxique et incolore, AdBlue® cristallise à  -11°C et se décompose en ammoniac à partir de 80°C (quelques traces à partir de 40°C). 
FAQ

La référence, c'est toujours la préconisation du constructeur. Vous la trouverez dans le carnet d'entretien ou la notice d'utilisation, parfois sur une étiquette sous le capot, près du bouchon de remplissage ou sur le réservoir (pour les circuits hydrauliques). À défaut, votre concessionnaire ou garagiste peut vous la communiquer à partir de la carte grise ou du numéro de série.

Une fois la préconisation en main, trois informations sont à vérifier sur la fiche produit :

1. La viscosité. Pour une huile moteur, elle s'écrit sous la forme 5W30, 10W40, 15W40… Le premier chiffre (avant le W) indique le comportement à froid, le second à chaud. Pour une huile de boîte ou de pont, on trouve des grades comme 80W90, 85W140 ou SAE 90. Pour une huile hydraulique, c'est un indice ISO VG (32, 46, 68…).

2. La norme de performance. Ce sont les normes ACEA (A3/B4, C3, C4, E7…) ou API (SN, CK-4…) pour les moteurs, GL4 ou GL5 pour les transmissions, HM/HV pour l'hydraulique, TC ou TCW-3 pour les moteurs 2 temps terrestres ou marins. Attention : GL4 et GL5 ne sont pas toujours interchangeables, respectez celle indiquée.

3. L'homologation constructeur. Beaucoup de véhicules récents exigent une homologation précise (VW 504.00/507.00, Renault RN0720, PSA B71 2290, MB 229.51, BMW Longlife…). Si votre carnet en mentionne une, c'est le critère prioritaire : une huile de même viscosité mais sans la bonne homologation peut ne pas convenir, notamment sur les moteurs équipés d'un filtre à particules.

Cas particuliers à connaître

  • Les liquides hydrauliques minéraux type LHM (Citroën) ne doivent jamais être mélangés avec un liquide synthétique type LHS ou un liquide de frein.
  • Pour les tracteurs et engins agricoles, une huile multifonctionnelle STOU peut remplacer plusieurs huiles (moteur, transmission, hydraulique), à condition que le constructeur l'autorise.
  • Les moteurs anciens ou de collection demandent souvent une huile monograde ou peu détergente, différente des huiles modernes.

Un doute ? Contactez-nous en précisant la marque, le modèle, l'année et la motorisation de votre véhicule (ou la référence de votre machine), ainsi que la préconisation de votre carnet si vous l'avez. Nous vous indiquerons le produit adapté dans notre gamme.

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La viscosité, c'est la capacité d'une huile à s'écouler : plus elle est élevée, plus l'huile est épaisse. Or une huile s'épaissit au froid et se fluidifie à chaud. L'indice SAE indique comment elle se comporte à ces deux extrêmes.

Lecture d'un indice multigrade, exemple 5W30

Le premier chiffre suivi de la lettre W (pour Winter, hiver) indique le comportement à froid. Plus il est bas, plus l'huile reste fluide par grand froid, circule rapidement au démarrage et protège le moteur dès les premiers tours. À titre indicatif, une 0W reste performante jusqu'à environ -35 °C, une 5W jusqu'à -30 °C, une 10W jusqu'à -25 °C, une 15W jusqu'à -20 °C et une 20W jusqu'à -15 °C.

Le second chiffre indique la viscosité à chaud, mesurée à 100 °C, soit la température de fonctionnement du moteur. Plus il est élevé, plus le film d'huile reste épais à chaud. Une 30 est plus fluide qu'une 40, elle-même plus fluide qu'une 50 ou une 60.

Une 5W30 est donc fluide à froid comme une 5W et se comporte à chaud comme une 30.

Huile monograde

Une huile monograde (SAE 30, SAE 40, SAE 90…) n'a qu'un seul indice : elle est conçue pour une plage de température plus étroite. On la retrouve sur certains moteurs anciens, des compresseurs, des transmissions ou des engins spécifiques.

Huiles de boîte et de pont, exemple 80W90

Le principe est le même (froid / chaud), mais l'échelle est différente de celle des huiles moteur. Une 80W90 n'est donc pas « deux fois plus épaisse » qu'une 5W40 : à chaud, une SAE 90 de transmission correspond à peu près à une SAE 40 ou 50 moteur. Il ne faut jamais remplacer une huile de boîte par une huile moteur (ou l'inverse) en se fiant uniquement aux chiffres.

Huiles hydrauliques et industrielles : l'indice ISO VG

Les huiles hydrauliques utilisent une autre classification, l'ISO VG (32, 46, 68…), qui correspond à leur viscosité mesurée à 40 °C. Une HV 46 est un peu plus épaisse qu'une HV 32. La mention HV signifie que l'huile garde une viscosité stable malgré les variations de température, utile pour les engins travaillant dehors.

À retenir

La viscosité ne suffit pas à choisir une huile : elle doit être associée à la bonne norme (ACEA, API, GL4/GL5…) et, le cas échéant, à l'homologation constructeur. Respectez toujours la viscosité indiquée dans votre carnet d'entretien : une huile trop épaisse protège mal au démarrage, une huile trop fluide peut ne plus assurer un film suffisant à chaud.

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Oui, pour un appoint, c'est généralement possible, à condition de ne pas se limiter à la viscosité. Les huiles moteur conformes aux normes API et ACEA sont conçues pour être compatibles entre elles : les mélanger ne crée pas de dépôt ni de réaction dangereuse pour le moteur.

Les bonnes conditions pour un appoint

L'huile ajoutée doit avoir la même viscosité (par exemple 5W30), mais aussi la même norme (ACEA C3, C4, API SN…) et, si votre carnet l'exige, la même homologation constructeur. Ajouter une 5W30 sans la bonne homologation sur un moteur qui en demande une peut réduire la protection, notamment des filtres à particules.

Ce qu'il faut savoir

Chaque fabricant utilise sa propre formule d'additifs. En les mélangeant, on n'additionne pas leurs qualités : le mélange offre au mieux les performances de l'huile la moins performante des deux. Il en va de même entre une huile synthétique et une minérale : le mélange est sans danger, mais il perd une partie des avantages de la synthétique.

Un appoint ponctuel ne pose donc aucun problème. En revanche, si vous avez dû compléter avec une autre huile, privilégiez une vidange complète à l'échéance suivante, avec une seule et même huile.

Les mélanges à éviter

Certains fluides ne doivent jamais être mélangés, même s'ils semblent proches :

  • un liquide hydraulique minéral type LHM avec un liquide synthétique type LHS ou un liquide de frein ;
  • une huile de boîte GL4 et une GL5, sauf si le constructeur autorise les deux ;
  • une huile hydraulique minérale avec une huile hydraulique biodégradable, dont les bases sont différentes ;
  • une huile moteur avec une huile de boîte ou une huile hydraulique, même à viscosité apparemment équivalente ;
  • une huile 2 temps avec une huile 4 temps.

En cas de doute

Le plus simple reste d'utiliser la même huile que celle déjà présente. Si vous ne savez pas laquelle a été utilisée, contactez-nous avec les références de votre véhicule ou de votre machine : nous vous indiquerons le produit compatible dans notre gamme.

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